Του ΓΙΑΝΝΗ ΜΥΛΟΠΟΥΛΟΥ

Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου ήταν κάτι λιγότερο από 1 δις. Η διακοπή των εργασιών κατά τη διάρκεια της προηγούμενης κυβέρνησης της ΝΔ, 2012 – 2015, είχε κοστίσει στο ελληνικό δημόσιο κοντά 200 εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις στους εργολάβους, ανεβάζοντας τον προϋπολογισμό του έργου που έφτασε στα 1,2 δις ευρώ, κατά 20%.

Κι όλα αυτά για ένα έργο που όφειλε να έχει ολοκληρωθεί από το 2012 και που κατέγραψε μια πρόοδο μόλις 33% της ολοκλήρωσής του, από το 2006 που ξεκίνησε, μέχρι το 2015.

Το διάστημα 2016 – 2019 πάντως υπήρξε το πιο παραγωγικό για το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Η πρόοδος του έργου έφτασε από το 33% στο 75% της ολοκλήρωσής του, καλύπτοντας την κατασκευή του 42% του έργου, σε χρόνο ρεκόρ 3,5 ετών.

Εντωμεταξύ, το 2017 εγκρίθηκε και ξεκίνησε και η κατασκευή του ταλαιπωρημένου σταθμού Βενιζέλου, με μια μέθοδο που ικανοποιούσε το αίτημα της κοινωνίας, αλλά και της διεθνούς επιστημονικής κοινότητας, για παραμονή των σημαντικών αρχαιοτήτων αμετακίνητων στη θέση τους.

Η εντυπωσιακή πρόοδος του έργου επέτρεψε την έγκριση νέου χρονοδιαγράμματος, σύμφωνα με το οποίο το έργο θα ολοκληρώνονταν και θα λειτουργούσε από το ένα άκρο της γραμμής στο άλλο, στο τέλος του 2020. Με το σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος είχε μόλις τότε αρχίσει να κατασκευάζεται, να ολοκληρώνεται 3 χρόνια αργότερα.

Το 2019 όμως, αμέσως μετά τις εκλογές, η κυβέρνηση Μητσοτάκη ανακοίνωσε ότι αλλάζει το σχεδιασμό του έργου. Επανέφεραν με διάφορα προσχήματα την προηγούμενη μέθοδο κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου, που επέβαλε τον τεμαχισμό και την απόσπαση των αρχαιοτήτων. Η ολοκλήρωση του έργου πήρε αναβολή για 2,5 χρόνια, με τη νέα ημερομηνία ολοκλήρωσης να μετατίθεται από το τέλος του 2020 που ήταν αρχικά, στον Απρίλιο του 2023.

Η αλλαγή σχεδιασμού του έργου συνοδεύτηκε από υποσχέσεις για συντομότερη (!) και οικονομικότερη εκτέλεσή του. Όσο όμως το 2023 είναι νωρίτερα από το… 2020, άλλο τόσο και το κόστος του έργου έγινε φτηνότερο με τη μέθοδο της απόσπασης των αρχαίων.

Πρώτα ήρθε να επιβαρύνει το κόστος η ανάγκη εκπόνησης νέων μελετών για την κατασκευή της Βενιζέλου με τη μέθοδο της απόσπασης και επανατοποθέτησης.

Στη συνέχεια ήρθε η ανάγκη αποδόμησης, γκρεμίσματος δηλαδή, των έργων ύψους 5 εκ. ευρώ που είχαν ήδη κατασκευαστεί στη Βενιζέλου.

Κι ύστερα ήρθαν οι αποζημιώσεις. Όπως κάθε φορά που στην κυβέρνηση βρίσκεται η ΝΔ, το έργο άρχισε να εμφανίζει σοβαρές καθυστερήσεις. Αυτή τη φορά, ως αποτέλεσμα της αλλαγής σχεδιασμού που η ίδια η κυβέρνηση προκάλεσε. Οι καθυστερήσεις άρχισαν να φέρνουν αιτήματα αποζημίωσης δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ από τους εργολάβους. Μόνο τον πρώτο χρόνο των καθυστερήσεων, 2019 – 2020, το ελληνικό δημόσιο κατέβαλε εξωδίκως το ποσό των 19,5 εκ. ευρώ για αποζημιώσεις. Μια αντιπαραγωγική δαπάνη που επέτρεψε τη μεταφορά δημόσιου χρήματος σε ιδιωτικά ταμεία, χωρίς βέβαια να υπάρχει κανένα παραγωγικό αποτέλεσμα.

 

Και τώρα, έρχεται και ο πραγματικός λογαριασμός της αλλαγής του σχεδιασμού. Ζητούν επιπλέον του ήδη επαυξημένου προϋπολογισμού και επιπλέον των εκατομμυρίων ευρώ που ήδη εγκρίνουν ως αποζημιώσεις, άλλα 54 εκ. ευρώ για να υλοποιήσουν την κατασκευή που προβλέπει ο νέος σχεδιασμός της Βενιζέλου, με απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων.

Νέες αρχαιολογικές έρευνες, 3,5 μέτρα κάτω από το δάπεδο των αρχαίων που θα σηκωθούν, (οι οποίες αναμένεται να καθυστερήσουν το έργο πολύ περισσότερο από τους λίγους μήνες που προβλέπει η Αττικό Μετρό), νέες ανάγκες φύλαξης των αρχαιοτήτων που θα αποσπαστούν, καθώς και των νέων που θα αποκαλυφθούν κατά τις ανασκαφές, καθώς και η ανάγκη επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον σταθμό, προϋπολογίζονται σε μια δαπάνη 54 εκ. ευρώ, που ισοδυναμεί σε νέα υπέρβαση του προϋπολογισμού της τάξης του 5,5%.

Χρήματα που ασφαλώς θα είχαν αποφευχθεί, αν το έργο συνεχίζονταν με τα αρχαία της Βενιζέλου αμετακίνητα και ολοκληρώνονταν όπως προβλέπονταν στο τέλος του 2020.

Αν στις παραπάνω επιπλέον δαπάνες που προκαλεί η αλλαγή σχεδιασμού του Μετρό της Θεσσαλονίκης, προστεθούν και τα διαφυγόντα κέρδη από τη μη λειτουργία του έργου και επιπλέον αν συνυπολογιστούν και το κοινωνικό και το περιβαλλοντικό κόστος από την καθυστερημένη ολοκλήρωσή του η οποία, με τις νέες εξαγγελίες Μητσοτάκη, πήγε τώρα στο τέλος του 2023, 3 χρόνια δηλαδή αργότερα, φτάνουμε σε μια συνολική υπέρβαση του αρχικού προϋπολογισμού, της τάξης του 10 – 20%.

Με τον εργολάβο να είναι ο μεγάλος κερδισμένος, ο οποίος συνεχίζει να κερδίζει από ένα έργο που όφειλε, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που είχε υπογράψει, να το έχει ήδη παραδώσει, από το τέλος του 2020.

Και όποιος σκεφτεί ότι αυτό το επιπλέον κόστος είναι μια υποχρεωτική… προσαρμογή μετά την απόφαση του ΣτΕ που έκρινε νόμιμη την απόσπαση των αρχαιοτήτων, θα πρέπει να γνωρίζει ότι και η λύση της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους, εκτός από νόμιμη, είναι κι αυτή μια τεχνική λύση επιστημονικά αποδεκτή και τεχνικά εφικτή, όπως διαβεβαιώνουν δεκάδες ειδικοί επιστήμονες με τεχνικές τους εκθέσεις. Και επιπλέον είναι μια λύση και πολύ συντομότερη και πολύ φθηνότερη για το έργο.

Το γεγονός λοιπόν που πρέπει να προβληματίζει είναι γιατί, μεταξύ δύο νόμιμων και εφικτών λύσεων, η κυβέρνηση επέλεξε όχι μόνο τη χειρότερη, αυτή δηλαδή που καταστρέφει τον αρχαιολογικό θησαυρό, αλλά και αυτή που καθυστερεί το έργο τουλάχιστον 3 χρόνια περισσότερο και συγχρόνως επιβαρύνει και το κόστος του.

Αυτό το οικονομικό και συγχρόνως και κοινωνικό και περιβαλλοντικό και πολιτισμικό έγκλημα στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, κάποιοι το αποκαλούν… ανάπτυξη!

Πηγή: Tvxs

Print Friendly, PDF & Email

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here