Toυ ΓΙΑΝΝΗ ΜΥΛΟΠΟΥΛΟΥ*

Δεν υπάρχει σύγχρονη πόλη στην Ευρώπη που να μην έχει μέσο σταθερής τροχιάς. Αλλοτε με τη μορφή μετρό και άλλοτε με τη μορφή τραμ, τα μέσα σταθερής τροχιάς επιλύουν οριστικά το συγκοινωνιακό, αλλά και το περιβαλλοντικό πρόβλημα των αστικών κέντρων. Το υψηλής ποιότητας συγκοινωνιακό έργο, η ταχύτητα και η αξιοπιστία των μετακινήσεων και επιπλέον η συμβολή τους στη δραστική μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης –και συνακόλουθα και στην καταπολέμηση του φαινομένου του θερμοκηπίου– τα καθιστούν απαραίτητα σε κάθε σύγχρονη μεγαλούπολη.

Στην Ελλάδα αργήσαμε να τα υιοθετήσουμε, καθώς το μετρό ήρθε στην Αθήνα μόλις στις αρχές του 21ου αιώνα, με την ευκαιρία των Ολυμπιακών Αγώνων. Σήμερα, πάντως, στην Αττική κυκλοφορούν καθημερινά 1,5 εκατ. επιβάτες με όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς, εκ των οποίων 1 εκατ. χρησιμοποιούν το μετρό. Αυτή η πραγματικότητα έχει αποτέλεσμα να εκπέμπεται στην ατμόσφαιρα καθημερινά ένας τόνος λιγότεροι ρυπαντές σε σχέση με το παρελθόν.

Διαφορετικό είναι το παράδειγμα της Θεσσαλονίκης, η οποία υπήρξε πρωτοπόρος, καθώς διέθετε τροχιόδρομο, δηλαδή τραμ, από το 1893 ακόμη. Ιππήλατο επί Τουρκοκρατίας και ηλεκτροκίνητο από το 1908 και μετά. Μέχρι το 1957, οπότε ο αείμνηστος Κωνσταντίνος Καραμανλής, ως υπουργός Δημοσίων Εργων, σε μια προσπάθεια να δοθεί χώρος στα ιδιωτικά αυτοκίνητα που ήδη είχαν αρχίσει να αυξάνονται, ξήλωσε τις γραμμές του τραμ. Στη θέση του ίδρυσε τον «αμαρτωλό» ΟΑΣΘ, μοναδικό διεθνώς παράδειγμα μονοπωλιακού ιδιωτικού οργανισμού με… κρατική χρηματοδότηση.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, ο τότε δήμαρχος της πόλης Σωτήρης Κούβελας ανοίγει μια τρύπα στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και ανακοινώνει το φιλόδοξο σχέδιο η τρύπα να εξελιχθεί σε υπόγειο μητροπολιτικό σιδηρόδρομο, με χρηματοδότηση του δημοτικού ραδιοφώνου. Τα χρόνια πέρασαν, η δημοτική ραδιοφωνία έζησε μέρες σοβαρής οικονομικής κρίσης και η «τρύπα του Κούβελα» έμεινε ως… ανέκδοτο της πόλης.

Μέχρι που φτάσαμε στο 2006, οπότε, επί υπουργίας Σουφλιά, ξεκίνησε η πρώτη σοβαρή προσπάθεια κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη. Το έργο, φορτωμένο εξαρχής με παθογένειες, το 2012, χρονιά της συμβατικής του ολοκλήρωσης, είχε συσσωρεύσει ήδη καθυστερήσεις 5 χρόνων.

Αμέσως μετά, βρέθηκε στον σταθμό Βενιζέλου το μοναδικό σε αξία αρχαιολογικό συγκρότημα του κεντρικού σταυροδρομιού Decumanus & Cardo της βυζαντινής Θεσσαλονίκης, που έμελλε να αποδειχθεί μοιραίο για το έργο. Η τότε κυβέρνηση Σαμαρά, πιστή στη δεξιά παράδοση του… ξηλώματος, επέμενε ότι τα αρχαία έπρεπε να απομακρυνθούν γιατί εμπόδιζαν το έργο, σε αντίθεση με το σύνολο του επιστημονικού κόσμου που υποστήριζε ότι έπρεπε να κατασκευαστεί ο σταθμός με τα αρχαία στη θέση τους, προκειμένου να σωθεί η πολιτιστική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης και η πόλη να αποκτήσει όχι μόνο ένα ισχυρό τοπόσημο, αλλά και μια σημαντική ευκαιρία για οικονομική ανάπτυξη.

Το έργο μπήκε σε νέες περιπέτειες, μέχρι που η κατασκευή του σταμάτησε το 2014, αφήνοντας τους Θεσσαλονικείς στο έλεος της ύφεσης και της ανεργίας και την πόλη όμηρο των έρημων εργοταξίων με τις εγκαταλελειμμένες λαμαρίνες. Ακολούθησε η δημιουργική… παρένθεση 2015-2019, οπότε έγινε μια σοβαρή προσπάθεια το έργο να τελειώσει, με ορίζοντα το τέλος του 2020. Πράγματι, από το 33% όπου βρισκόταν το 2015, η κατασκευή προχώρησε στο 75% της ολοκλήρωσής της, με εφαρμογή, μάλιστα, μιας καινοτόμου τεχνικής λύσης που επέτρεπε την παραμονή των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου στη θέση τους.

Μετά την επικράτηση στις πρόσφατες εκλογές της κυβέρνησης Μητσοτάκη, κυριάρχησε και πάλι η ίδια… παραδοσιακή λογική του ξηλώματος όσων είχαν επιτευχθεί. Σε μια έξαρση μικροπολιτικού ρεβανσισμού, η κυβέρνηση αποφάσισε να επαναφέρει το παλιό και αποτυχημένο σχέδιο της απόσπασης των αρχαιοτήτων. Μόνο που σήμερα, αφού αποδεδειγμένα υπάρχει τεχνική λύση για την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους, η απόσπαση παραβιάζει τον αρχαιολογικό νόμο και είναι βέβαιο ότι θα «πέσει» στα δικαστήρια. Επιπλέον, το… ράβε-ξήλωνε προσθέτει καθυστερήσεις στο έργο και αυξάνει το κόστος του λόγω αποζημιώσεων.

Ο σημερινός πρωθυπουργός είναι ο μόνος πολιτικός που ήρθε στη ΔΕΘ όχι για να εξαγγείλει νέα έργα, αλλά για να σταματήσει αυτό που προχωρούσε, ανακοινώνοντας, χωρίς καμία τεχνική τεκμηρίωση, την αλλαγή σχεδιασμού με καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του μετρό τρία χρόνια αργότερα σε σχέση με το υπάρχον χρονοδιάγραμμα. Για να εισπράξει την απογοήτευση από τον ανάδοχο του έργου, ο οποίος, χωρίς να υπολογίζονται οι πρόσθετες αρχαιολογικές εργασίες που η απόσπαση απαιτεί, εκτιμά την ολοκλήρωση δύο χρόνια αργότερα από την κυβερνητική… προφητεία.

Ο πρωθυπουργός, πριν από λίγες μέρες, στη Θεσσαλονίκη επιθεώρησε, από το γραφείο του, τα σταματημένα έργα και διαπίστωσε, λέει, ότι το χρονοδιάγραμμα… καθυστέρησης της παράδοσής τους τηρείται κανονικά! Εν τω μεταξύ, η Θεσσαλονίκη εξακολουθεί να είναι όμηρος των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, την ώρα που οι εργολάβοι κάνουν πάρτι για τις αποζημιώσεις που η επίσημη κυβερνητική εξαγγελία της καθυστέρησης του έργου θα τους χαρίσει. Με τους πολίτες να παραμένουν οι μόνοι χαμένοι της υπόθεσης…

*καθηγητής και πρώην πρύτανης ΑΠΘ

Από Εφημερίδα των Συντακτών

Print Friendly, PDF & Email

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here